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6次裁弯工程完成后，共缩短海河河道26.6公里，各种轮船可乘一潮时间从海河口驶抵天津，航行十分便利，而且海河河槽的调蓄能力也逐步加大……
走在海河岸边，正在紧张施工的海河开发工程不禁使人驻足观望，如此大规模对海河进行改造，对于生长在这个城市的年轻人来说，还是第一次见到。如果仔细观察驻足河岸两边的人就会发现，一些年过古稀的老人几乎每天都要到这里。一位78岁的老大爷动情地说，“这样的场面，只有在我小时候见到过，那时我赶上了海河裁弯的最后一段工程。”
弯道淤塞阻航运南货北物进出难
悠悠海河水抚育了一代又一代的天津人，九河下梢的形成在天津人眼中是多么的自豪，虽然有时海河也闹些小脾气，诸如大水之类，但天津人更多的看到她对天津人的养育之恩，母亲河的名字永远在天津人的心中占据着最重要的位置。但随着环境的变迁，海河的航道水路却开始让进出海河水域的船家感到头疼。
从大沽口进入天津的海河航道弯曲较多，据记载，1858年，从三岔口至海河口全长90.1公里，但直线距离仅48.3公里。错综复杂的河道，使船舶航行极为不便。1861年，200吨以上的船只在海河航行时，在急转弯处不断发生撞击河岸情况。1884年～1886年，由于上游各水系疏于治理，海河淤塞相当严重，以至于吃水稍大的轮船也经常被迫倒驳，也就是靠小船将船上货物运到码头，既浪费了时间又增加了船主的运费。
天津社科院历史研究所罗澍伟教授介绍说，1889年夏季，各航运公司被迫放弃了驶抵天津港(天津被增辟为通商口岸后，1867年的《天津新海关章程》中规定，天津港的停泊区划分为上下两域，一为大沽口，一为天津紫竹林；1925年6月，天津港章重新规定，由解放桥至大沽坝3.66米等深线东方3海里之间为天津港正式港界，1932年又将港界延伸到上游的金汤桥。1939年后，开始在塘沽以东、海河人海处建港，称为“塘沽新港”，后称“天津新港”，现称“天津港”)的打算，在白塘口建立了临时停泊所。1890年春天，天津大旱，航道干涸，吃水1.83米以上的船舶皆不能通过，即使运送年度贡米的帆船，在行驶到租界码头之前，也必须减载。天津进出货物的装卸，不得不依赖拖船公司的拖船过驳。
由于拖船数量较少，大量货物一时不能运出，拖船的租金又非常昂贵。“如不对海河加以整修的话，天津同海洋的联系将不能维持下去”这是外国人编著的《二十世纪初的天津概况》中对当时海河航运的明确记载。另外，罗教授又指出，当年八国联军逼迫清政府签订的《辛丑条约》，也将海河必须整治纳入条约之内，要求清政府同意进行海河裁弯和整治。
这是外国第一次要求对中国的航道进行整治，虽然有些强迫的意味，但现在来看，没有后来海河的裁弯和整治，海河的功能将打上很大的折扣。当时掌管着海关大权的德璀琳曾为浚治海河提出一系列计划，终因当地农民和清政府地方官员强烈反对外国人插手海河的治理，而告夭折。《辛丑条约》签订后，占领天津的都统衙门终于可以开始海河裁弯的计划，不过，进行海河裁弯的重任则落在了成立不久的海河工程局的肩上，由此开始了海河的瘦身计划。1901年至1923年，海河工程局先后进行了6次裁弯，这是建局早期进行的最浩大的工程。
当场招标贴公告规定时日银行保
但凡一有工程，必然会吸引大量的承包商，施工中的偷工减料是当时海河工程局最担心的。在天津市档案馆的存档中，记者发现了当年海河裁弯的工程承包书，从这里可以发现，海河裁弯工程一般都采取招标的方式选择施工队伍。
与现在不同的是，当时的招标程序并不是提前进行，而是由管理部门贴出公告，上写愿意承担工程者于某月某日某时在施工现场集合，当场决定胜出者，中标者当场就组织工人们开始施工。以1901年的海河改造为例，裁弯工程选在如今的挂甲寺附近，海河工程局要求施工者必须有天津坐庄的外国银行担保，工程须于1902年1月1日竣工，延误一天罚款100元，直至完工时为止，施工者不能预支钱款，完全是以工程垫付款的形式进行。
罗澍伟教授在研究这段历史时发现，海河工程局在施工中对堤岸的保护措施非常细致，有的竟然成为了现在天津的一道景观。比如1908年，首次在比租界(今河东区十五经路至光华路一带)河岸采用柳条排维护坝基，并取得成功。因此，海河工程局决定，以后采用柳条排护岸，同时在第三次裁弯后的老河道内种植了大量柳树苗，以备编制柳条排所需，现天津市河西区的柳林公园就是在此基础上建立起来的。1929年春季，在灰堆裁弯处建造了总长为823米的22个丁坝，丁坝间形成坝田，并积聚了相当一部分泥沙，在夏季洪水期间，抵挡住了洪水的冲击。通过试验发现，如果丁坝聚泥的时间再长一点，水流冲击的危险性便可进一步减少。于是，海河工程局决定，以后在夏季洪水平息之后，马上建造丁坝。这些措施都对保护河岸起到了极大作用。
裁弯废土成宝贝吹填造地移河岸
天津开放为通商口岸后，英、美、法三国强迫清政府划天津城南紫竹林一带为租界，外国轮船得以驶进海河，天津市的重心渐渐移向海河两岸。当时，海河两岸坑洼沼泽地较多，属于没有被开发的城外荒地，而租界为了建设的需要，必须要填土造地，因而这些被人忽略的坑洼沼泽的填垫逐渐被重视起来。也因为这一缘故，曾经被视为无用之物的裁弯废土及疏浚河道后的淤泥，成为填坑造地的宝贝。
曾经亲眼见过吹填造地工程施工的张澜生先生回忆说，现在和平区南京路与营口道、新兴路、西康路、马场道之间这块地区，就是用吹填造地的方法平整成型的。1933年，张澜生先生目睹了睦南道与西康路附近的吹填工程的情况。当时，有一艘很大的吹泥船停在墙子河(即今南京路的位置)，从船上伸出一条很粗的管道伸到要吹填的地方。当时，要吹填的那块地已经用土围成了土埝，机器开动后，泥沙和着河水，一齐被冲进了围成的土埝当中，一开始还以为管道中出来的光是泥土，后来一看才知道是混着水的泥浆。当泥浆将土埝填满后，船上的工人将管道撤走，开始向下一个土埝吹填。大约两年后，这些土埝中的泥浆沉淀成坚实的土层，一些外国人开始在上面修路盖楼。据张澜生先生回忆，现在和平区、河东区、河西区大部分低洼地是用海河疏浚土填垫起来的。
海河瘦身五十里疏导洪水扩河槽
海河的6次裁弯工程完成后，共缩短河道26.6公里，轮船自大沽口至天津港航行的时间减少，各种轮船可乘一潮时间从海河口驶抵天津，航行十分便利。1904年第三次裁弯完成之后，“广济”号轮船仅用4小时10分钟完成了大沽口至天津港的航行，比第三次裁弯工程完成之前的记录正好少了1小时。
罗澍伟教授说，裁弯后的海河上下游河床普遍刷深、拓宽，纳潮量增加，海河河槽的调蓄能力也逐步加大，1914年海河的纳潮总量为697万立方米，1926年增加为1957万立方米。加上上游经常性的淡水径流和历次汛期洪水的冲刷，河床不断被刷深。天津港(解放桥一带)潮差普遍增加了0.9米至2.0米，最大吃水为5.5米的船舶能够通航。特别是在干旱年代枯水季节，上游无径流下泄，有潮流作为替代，仍能使轮船驶至天津市区码头。裁弯还起到了排泄洪水的作用，1904年8月海河流域普降大雨，海河水位急剧上涨，海河河堤仅比水面高出0.3米，如果没有进行裁弯以使洪水快速泄出，天津附近地区则有被洪水淹没的危险。
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