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| 车来车往，载动几多津沽繁华 |
当年，当中国人第一次面对着轨道上颤动嘶吼的火车时，那种内心的震撼是很难用语言来形容的。但作为一座有着数百年商业传统的城市，天津永远不缺精明的商人和开明的市民。特别是在看到了铁路所能带来的巨大利益之后，天津便义无反顾地投入到了这场近代中国轨道交通的革命当中。南有上海，北有天津，两座在近代中国历史上引领风潮的城市成了“铁路试验田”。
几万公里的铁路就从这两个城市延伸开来，直至遍布全国；随铁路而来的冲击也为这两座城市延续和创造了百年的辉煌。
初入津门
万人空巷争看“火车秀”
火车第一次开进天津卫是在同治十一年(1872年)9月14日。英国怡和洋行的商人们在租界内举办了一场“火车秀”。通过现场试乘火车的方式来让中国人感受这种在当时看来绝对新鲜刺激的玩意儿。
举办这样一场“火车秀”花费不小，英国人自然不会平白无故地办这样一场活动。事实上他们的算盘打得极精———清政府迟早要修建铁路，而铁路设施、机车以及线路施工，清政府肯定要依仗外国。谁能得到铁路修建权，谁就能争到这块肥肉。更重要的是，通过修建铁路，外国势力可以轻易地沿铁路线把势力范围扩张到中国的内陆地区，这才是他们最看重的一点。
不过单纯地从这场“火车秀”来说，英国人的策划还是十分成功。“火车秀”充分抓住了人们的猎奇心理———这样大的一个东西不吃饭也不喝水，只吃煤，就靠两排大铁轮子在两根铁棍上跑，而且跑得还挺快———如果有机会能坐一坐这个东西，肯定特新鲜特刺激。
早在“火车秀”开始前的十几天，英国商人就早早地将请帖送到了天津大大小小的衙门里，城里也出现了火轮车的广告宣传单，这一手段吊足了天津大小官员士农工商的胃口。大家都想看看，这火车到底是个什么东西？
这种心理使得“火车秀”的开幕式异常隆重。天津道、县官员悉数到场，围观百姓将小铁道围得水泄不通。在围观人群焦急的等待中，火轮车表演正式开始。首先是火车头挂一节货车车厢环绕紫竹林租界运行数趟，然后又加挂一节客车车厢，让50名在场的中国观众乘坐。英国领事陪同清朝官员坐头等座位，普通百姓坐在下等的座位，由于人多座少，许多急性子的天津爷们儿干脆挤在车门的台阶上，双手扒着车门栏杆，足足过了一把兜风的瘾。
这就是历史上天津和火车的“第一次亲密接触”，尽管这带有广告性质的铁轨及火车只是重量极轻的轻轨轨道和小型机车，并不是现在常见的火车铁轨和机车，但这次“火车秀”却开启了天津乃至全国铁路交通的大幕。
阡陌初展
“火车再好也要骡拉”
清朝后期，洋务运动兴起，我国北方陆续兴建了一批近代工矿企业。在唐山，唐廷枢开办了开平矿务局，这一产煤基地在当时洋务运动的发展中有着举足轻重的地位。而煤光是生产出来是没有用的，必须运得出去才能发挥作用。唐廷枢曾就运输问题报请李鸿章，称，经过计算即使用西方先进技术生产，大幅降低采煤成本，但如仍用牛车装煤运到芦台，然后再由芦台装船沿运河运到天津，每吨成本仍需白银四两七钱，这样几乎和进口的煤价一样，不仅工厂消耗不起，时间长了矿山也要被拖垮。为此，1879年他上报李鸿章要求修建一条由唐山矿区到北塘出海口的铁路，以达到大幅降低运费的目的。
本来这一建议在经李鸿章转奏后，已经获得朝廷的同意。但正在唐廷枢积极筹办筑路事宜的时候，朝廷中顽固守旧势力却想尽一切办法试图阻止这一铁路的修建。他们提出的理由是铁路要经过清东陵附近，火车经过时的巨大震动会影响历代先皇，破坏大清龙脉的风水，而且火车冒出的黑烟也会损害庄稼。在他们的强烈反对下，筑路的请求不久就被驳回了。
为了解决运费成本过高的问题，开平矿务局也不是没想过别的办法，比如挖一条专门的输煤运河。但因为唐山地区地势较高，根本不适宜开凿运河，所以在不得已的情况下只有再次上书朝廷，要求复议修建铁路一事。
为了堵住顽固势力的嘴，开平矿务局方面提出只修唐山到胥各庄一段，而且保证不行驶机车，只靠骡马拖行。几经周折，这个请求总算被勉强批准了。1881年5月13日，唐胥铁路正式开工建设，同年11月8日举行了通车典礼。这条总长不过10公里的铁路成了中国近代历史上第一条自办的铁路。
在铁路建成的最初一段时间里，骡马拖着火车车厢在铁轨上“爬行”的场面几乎成了全世界的笑柄。而且这样的“铁路”效率极低，根本不能满足煤矿生产发展的需要。1882年，开平矿务局的工人利用英国图纸自行改造出了中国第一台蒸汽机车。工人们在这台机车的两侧各刻了一条飞龙，所以这台机车也被称为“龙号机车”。但这种机车马力小，靠它来解决运力问题无异于杯水车薪。
接轨世界
津门再开“标准”先河
随着开平煤炭产量的不断增加，运力和产量的矛盾已经到了难以调和的地步，扩建唐胥铁路已经势在必行。1886年胥各庄至芦台一线的铁路建成，1888年，出于巩固大沽海防的目的，李鸿章修建唐津铁路的计划也获得了批准，这年3月，铁路修抵塘沽。经过十年的努力，唐山的煤终于可以直达塘沽海口，转运全国各地了。铁路终于走进了天津。唐胥铁路太短(只有10公里)，而淞沪铁路又太短命(建成一年多即被拆毁)，从某种意义上，这才是中国第一条真正意义上的铁路。
唐津铁路的另一项“第一”是它的前身唐胥铁路是中国第一条采用国际标准轨距的铁路，它采用了国际标准铁路轨距，钢轨每码重30磅(每米15公斤)，每英里用款3000英镑。“车同轨”，中国人早在秦朝时就已经办到了，但到了清代，孱弱的清政府却始终没有一个可以坚持执行的标准。而最早采用国际标准化概念修建的唐津铁路使中国的铁路在建筑伊始就站在一个和世界比肩的高度上。
敢为人先
津浦铁路飞贯南北
清宣统二年，津浦铁路建成通车。作为这条在中国政治经济发展史上占有重要地位的铁路的北端起点，天津人显示出了足够的开明，这种开明也为天津人换来了实实在在的利益。
在津浦铁路修建以前，“近水楼台先得月”的天津人就已经从京奉铁路身上充分领略了铁路带来的方便和快捷。光绪三十四年(1908)，朝廷要修津浦铁路的消息在天津大街小巷间不胫而走。这一消息让已经从铁路身上尝到了甜头的天津人兴奋不已———“靠铁路准致富”已经不是口号，而是实实在在的利益了。如果这条南下的铁路再修好了，天津必将更加繁华。
但在铁路的另一头，原本被定为津浦铁路南端终点的镇江却是另外一种想法。镇江人认为铁路线会像一条长长的管道，将镇江码头的油水吸干了。而扬州的官吏豪绅则怕铁路毁了自家的祖坟，占了自家的良田，总之，当地百般阻挠，不愿铁路登门。最终朝廷不得不将铁路改道，兴筑从天津到浦口的津浦铁路。
同样有着悠久盐漕历史，同样有着深厚的商业传统，两个城市做出了不同的选择。
对待铁路的两种截然不同的态度也决定了天津与镇江在近代中国历史发展中的不同轨迹———害怕铁路的镇江人错失了靠铁路发展的最好时机，接纳铁路的天津人则迎来了又一个发展的黄金时代。
教化传承
铁路学府始出津门
天津扶轮公学第一中学(简称天津扶轮中学，今天津铁路一中)是我国最早的一所铁路中学。该校1918年11月4日开学，最初的校址在河北区五马路北头。
1918年1月为解决铁路职工子弟“失学甚多”及入学困难的问题，京汉、京奉、京绥、津浦四路职工联合发起组织了“铁路同仁教育会”，会长为叶恭绰、董事有詹天佑等12人，着手筹办铁路沿线职工子弟中学，并定学校总名为“扶轮公学”。它也是中国最早的一所铁路工人子弟学校。
扶轮中学有着悠久的革命传统，该校师生曾积极参加“五卅”运动、“一二九”运动。1936年6月，该校学生中诞生了第一个中共党支部，有党员15人，是当时天津中共地下党在大中学校中最大的组织。该校毕业生中人才济济，著名数学大师陈省身就毕业于这所学校。
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