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在天津历史上，海河担负着航业运输的重要任务，因而河上大部分的桥梁都设计为可开启式，以便放行过往船只。比较有名的如万国桥、金汤桥、大红桥、金华桥、金钢桥等，各座桥梁每天都有严格的开启时间，因而过往船只总免不了要在桥前等候，甚至时常造成河上交通拥挤阻塞。海河上紧迫的交通压力也正是促进河上桥梁不断改进的一个重要因素，于 是在20世纪初叶，先后有金汤桥、万国桥等姿态各异的新桥建设成功，它们以宏伟的身姿飞跨在海河两岸，形成天津的一景。
上个世纪，海河上任何桥梁的存在必须以保证海上船只顺利通过为前提。海河上大部分的可开启桥每天开启5次，即上午两次，下午两次，晚上一次，每次开启时间为半个小时左右，等候多时的大小船只蜂拥而入，往往因相持不下而出现僵局。当时各个开启桥都有桥梁管理部门聘用桥夫专门负责桥梁的按时开桥，每座桥一般有3至4名桥夫把守在桥头，其中包括一名“头役”，负责领导其他几个人，头役的任职时间比较长，薪金也稍微高一些。由于当局付给桥夫们的薪金微薄，并不足以让这些每天守在桥头的平民百姓养家糊口，所以桥夫们养成了征收“过桥费”的惯例，即相当于现在的“小费”。收费在开桥时进行，多少不限，但必有所表示。有意思的是，几乎每座桥的桥夫都采用一种封建式的“世袭制”的任用办法，以“头役”为首，其余几人也皆由亲属充当，父传子，子传孙，孙再传曾孙，以此类推，有的甚至延续几十年甚至上百年，祖祖辈辈以守桥为生，在桥与桥之间形成一种异常稳定的割据局面。
以20世纪初东浮桥一名叫曹旭东的桥夫为例，其祖辈自清朝康熙初年该处最初设立孟公桥以来就开始掌管桥头，究竟从哪一代开始，连曹旭东也说不上来。总之，到他本人负责开启东浮桥的时候已经有200余年的历史。1905年，东浮桥所在的奥租界和德租界倡议将该桥拆除，另建一座铁桥，该桥的主要建筑费用和所有权都归中国，但是惟独开桥的时间由租界决定，并且中方不得对过桥者(尤其是外国人)收取任何税费。在这样的背景下，一个普通市民曹旭东为了谋生直接给奥国的贝领事去信，恳求将开启“新铁桥”的差事继续委任给自己。曹旭东的做法惹恼了海关道，海关发文痛斥，一个小小役夫居然完全不把中国的“大老爷”放在眼里，但是最后又念他多年勤恳劳作，决定暂且允其继续当差，一旦有误，立即辞退。
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